Η κυβέρνηση της Δανίας έγινε η νέα προσθήκη στην πολύ μικρή λίστα χωρών που δεσμεύονται για «πράσινες», απαλλαγμένες από τα ορυκτά καύσιμα εσωτερικές αεροπορικές πτήσεις έως το 2030.

Viber

Μπείτε στην ομάδα μας στο Viber και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Στόχος έως τότε, όπως ανακοίνωσε η κυβέρνηση της Κοπεγχάγης, είναι να έχουν μειωθεί κατά 70% οι συνολικές εκπομπές άνθρακα, συγκριτικά με τα επίπεδα του 1990.

Κάνοντας τη σχετική ανακοίνωση στην πρωτοχρονιάτικη ομιλία της, ωστόσο, η πρωθυπουργός Μέτε Φρεντέρικσεν παραδέχθηκε ότι ο στόχος των «καθαρών» εσωτερικών πτήσεων θα είναι δύσκολα επιτεύξιμος, κυρίως λόγω περιορισμένων ακόμη διαθέσιμων λύσεων και μεθόδων.

Το ίδιο χρονοδιάγραμμα έχει ανακοινώσει εν τω μεταξύ για τις εσωτερικές πτήσεις της και η Σουηδία, με σχέδια επέκτασης του μέτρου και στις διεθνείς πτήσεις έως το 2045.

Παράλληλα με τη Νορβηγία, δε, ήδη επιβάλλουν 1% (με αύξηση του ποσοστού στο εγγύς μέλλον) στην ανάμειξη των συμβατικών καυσίμων αεροσκαφών στα εδάφη τους με τα νέου τύπου βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (SAF).

Τουτέστιν βιοκαύσιμα, που μπορούν να παραχθούν από φυτικά και ζωϊκά έλαια, έως οικιακά ή δασικά απόβλητα και μειώνουν έως και κατά 80% τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, συγκριτικά με τα συμβατικά καύσιμα των αεριωθούμενων αεροσκαφών.

Ανάλογα μέτρα για τη χρήση SAF αναμένεται να τεθούν σε εφαρμογή από φέτος στη Γαλλία, ενώ εξετάζονται σε επίπεδο Ε.Ε., καθώς και στη Βρετανία.

Η κυβέρνηση στις ΗΠΑ σταθμίζει κίνητρα για την αύξηση της παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

Στο μεσοδιάστημα, ολοένα και περισσότερες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν SAF σε εμπορικές πτήσεις τους, πλην όμως ακόμη σε πολύ μικρές (από τις ούτως ή άλλως συγκριτικά λίγες διαθέσιμες) ποσότητες, αναμεμειγμένες με συμβατικά αεροπορικά καύσιμα.

Νέες λύσεις, μεγάλες προκλήσεις

Προσφάτως, περίπου 60 εταιρείες -από αεροπορικές και αεροναυπηγικές, έως παραγωγής καυσίμων- δεσμεύτηκαν μέσω της πρωτοβουλίας «Clean Skies for Tomorrow» του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ για αντικατάσταση του 10% της παγκόσμιας προμήθειας αεροπορικών καυσίμων με SAF έως το τέλος αυτής της δεκαετίας.

Ωστόσο, η ευρείας κλίμακας παραγωγή τους θεωρείται μεγάλη πρόκληση.

Πολλώ δε μάλλον όταν σήμερα τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,1% της κατανάλωσης στις εμπορικές πτήσεις και, προς το παρόν τουλάχιστον, κοστίζουν 3-4 φορές περισσότερο από την κηροζίνη.

Την «κινητήριο», δηλαδή, σήμερα «δύναμη» του κλάδου των αερομεταφορών, που μετρά πολλές ανοιχτές «πληγές» από την COVID-19 και τώρα αναζητά εναγωνίως (όπως και οι πετρελαϊκές εταιρείες) το νέο ρόλο του στην «πράσινη» μετάβαση των οικονομιών.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική Airbus -από τις μεγαλύτερες στον κόσμο και μέλος της προαναφερθείσας πρωτοβουλίας- ανακοίνωσε σχέδια ανάπτυξης αεροσκαφών που θα κινούνται με καύσιμα υδρογόνου, θέτοντας ως χρονικό ορίζοντα το 2035.

Παραμένει ωστόσο ασαφές πότε η συγκεκριμένη τεχνολογία θα είναι πράγματι λειτουργική και, κυρίως, με τι κόστος.

Κι έτσι, δεδομένου ότι τα ηλεκτρικά και υδρογονοκίνητα αεροπλάνα δεν αναμένεται να είναι διαθέσιμα για τουλάχιστον άλλη μια δεκαετία, στα σημεία δείχνει να κερδίζουν -έστω και σε μεταβατικό στάδιο- τα SAF.

Αναζητώντας τη βιώσιμη εναλλακτική

Στα υπέρ των SAF αναφέρεται το ότι μπορούν εύκολα να αναμειχθούν με την κηροζίνη, χωρίς να απαιτούνται τροποποιήσεις στον κινητήρα των αεροσκαφών ή σημαντικές αλλαγές στην υποδομή των αεροδρομίων.

Χαρακτηρίζονται επίσης η πιο εφικτή και αποτελεσματική λύση για την βραχυπρόθεσμη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα των αερομεταφορών, που πριν ενσκήψει η πανδημία υπολογιζόταν ότι αντιστοιχούσε στο 2-2,5% των συνολικών εκπομπών CO2.

Με την ώθηση που δίνεται τώρα στην παραγωγή SAF, η Διεθνής Ένωσης Αερομεταφορών (IATA) εκτιμά ότι οι συμφωνίες μελλοντικής αγοράς τους θα αγγίξουν τα 13 δισεκατομμύρια δολάρια φέτος και τα 30 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2025, από μόλις 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια που ήταν το 2016.

Σύμφωνα πάντως με έκθεση του Διεθνούς Συμβουλίου Καθαρών Μεταφορών (ICCT), ο βαθμός καθαρότητας των SAF ποικίλει, ανάλογα με την πρώτη ύλη που χρησιμοποιείται για την παραγωγή τους (π.χ. από φυτικά και ζωικά λίπη ή από πλαστικό), καθώς και από τη διαδικασία μετατροπής τους (π.χ. με τη χρήση ή μη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας).

Επικρατεί επίσης προβληματισμός ως προς το εάν θα υπάρξει εντατικοποίηση της καλλιέργειας γης για την παραγωγή πρώτων υλών, για το ενδεχόμενο εξάρτησης κρατών για την προμήθειά τους από τρίτες χώρες, αλλά και για το πώς θα επιμεριστεί το αυξημένο κόστος των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, μέχρι και εφόσον η μαζική παραγωγή τους καταφέρει να ρίξει τις τιμές.

Προσώρας, η Σουηδία έχει ανακοινώσει σχέδια επιβολής αυξημένων τελών αεροδρομίων για αεροπλάνα υψηλής ρύπανσης.

Ενώ ορισμένες αεροπορικές εταιρείες εφαρμόζουν ή εξετάζουν τη δυνατότητα εθελοντικής οικονομικής επιβάρυνσης των επιβατών για την περιβαλλοντική αντιστάθμιση των εκπομπών CO2 της πτήσης που χρησιμοποιούν.

Περιττό να ειπωθεί ότι, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, η συμμετοχή σε ανάλογα προγράμματα είναι μηδαμινή.