F1 Tech Analysis: Η ανησυχητική περίπτωση της Ferrari στην πίσω αεροτομή

Μπείτε στην ομάδα μας στο WhatsUP και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Η ιταλική ομάδα πραγματοποίησε μία πολύ καλή εμφάνιση στο τελευταίο Grand Prix, στην Μόντσα. Ωστόσο, με την λήξη της καλοκαιρινής παύσης και την επιστροφή της δράσης με το ολλανδικό GP, τα πράγματα δεν έμοιαζαν… εύκολα. Το ertsports.gr σας αναλύει το πρόβλημα της κόκκινης Scuderia με το σετάρισμα της πίσω αεροτομής, την υποστροφή αλλά και την… υπερστορφή.

Μπείτε στην ομάδα μας στο Viber και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Είναι γνωστό πως η Ferrari δυσκολεύεται με την αντιμετώπιση της υποστροφής. Για αυτό τον λόγο, μία πτέρυγα υψηλής υποπίεσης (αεροτομή DRS) δεν θα έδινε την λύση, παρά θα επιδείνωνε το πρόβλημα. Η ομάδα δεν έβρισκε ρυθμό από το FP1 της Ολλανδίας και για αυτό προτίμησε να σετάρει το μονοθέσιό της με μία πτέρυγα μέτριας υποπίεσης. Η υποπίεση είναι αναπόσπαστο συστατικό για ένα μονοθέσιο που θέλει να πηγαίνει πιο γρήγορα, προφανώς ανάλογα το στήσιμο που προτιμάει το κάθε σύνολο, σε μία πίστα όπως το Ζάντβορτ, το οποίο “απαιτεί” επιλογές υψηλής κάτω-δύναμης (υποπίεσης).

Γιατί δεν χρησιμοποίησε την μέγιστη υποπίεση η Ferrari στην πίστα της Ολλανδίας

Η υποστροφή είναι η τάση ενός αυτοκινήτου να στρίβει λιγότερο απότομα από ό,τι θέλει ο οδηγός. Σε συνδυασμό με το γενικό πρόβλημα που αντιμετωπίσει η Ferrari φέτος, η επιλογή μίας πτέρυγας υψηλής υποπίεσης θα έκανε τα πράγματα χειρότερα, αφού η SF-23 θα αντιμετώπιζε το φαινόμενο της αεροδυναμικής ισορροπίας προς τα πίσω, με αποτέλεσμα η υποστροφή να αυξηθεί.

Θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί; Λοιπόν, το “πλήρωμα” της Scuderia Ferrari θα μπορούσε να είχε αντιμετωπίσει το πρόβλημα, αυξάνοντας την “ΑοΑ”, δηλαδή την γωνία στην οποία έχει ρυθμιστεί ένα φτερό. Η αλλαγή αυτή θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί στα άνω πτερύγια της εμπρός πτέρυγας. Παρ’ ολ’ αυτά, κάτι τέτοιο δεν θα έλυνε το πρόβλημα, σύμφωνα με τα δεδομένα της ομάδας, και για αυτό επέλεξαν μία πτέρυγα μεσαίας υποπίεσης.

Τι είναι το πιο ανησυχητικό

Κατά την διάρκεια των κατατακτήριων δοκιμών, για την διαμόρφωση του εναρκτήριου grid του αγώνα της Κυριακής 27/08, στο πλαίσιο του Ολλανδικού Grand Prix, ο Σαρλ Λεκλέρ προσέκρουσε στην 9η στροφή. Επί της ουσίας, η συμπεριφορά του μονοθεσίου του Μονεγάσκου δημιούργησε κλίμα άγχους στο γκαράζ της Ferrari, αφού το πρόβλημα υποστροφής έφερε πρόβλημα στο στρίψημο. Για την ακρίβεια, ο Λεκλέρ έστριψε το τιμόνι του σχεδόν κατά 90 μοίρες δεξιά και το μονοθέσιο… αρνούνταν να ακολουθήσει. Παράπονο για αυτό έκανε και σε έναν εκ των γύρων σχηματισμού στο περασμένο GP της Μόντσα (Κυριακή 03/09). Στην έξοδο της 9ης στροφής της ολλανδικής πίστας, παρατηρήθηκε μερική υπερστροφή της SF-23, αναγκάζοντας τον Λεκλέρ να το διορθώσει στρίβοντας προς τα αριστερά. Προφανώς, με την ολοκλήρωση της προσπάθειας “διάσωσης” του μονοθεσίου, η υποστροφή επέστρεψε και ανάγκασε την Ferrari του Μονεγάσκου να καταλήξει σε… τοίχο.

Η αντίδραση της Ferrari στα τρία sector

Στο πρώτο μέρος του ολλανδικού σιρκουί, ο Κάρλος Σάινθ έφτασε μέχρι και την υψηλότερη ταχύτητα στην κύρια ευθεία, το οποίο αποτελεί προϊόν της μικρότερης αντίστασης του μονοθεσίου. Επίπτωση αυτού, ήταν να “σηκώσει” το γκάζι πολύ νωρίτερα από ό,τι έκανε ο Τζορτζ Ράσελ με την Mercedes και ο Λάντο Νόρις με την McLaren. Παράλληλα, παρατηρείται μία κακή ελάχιστη ταχύτητα στην 1η στροφή, αλλά και στην 3η, όταν ο Ισπανός έφτασε τα -6 χιλιόμετρα ανά ώρα, σε σύγκριση με τον Ράσελ και εκείνος με την σειρά του ήταν στα -10 χιλιόμετρα ανά ώρα συγκριτικά με τον Νόρις.

Στην 7η στροφή, η Ferrari είναι πιο ισχυρή απέναντι στην W14 και στην MCL60. Ωστόσο, η 9η στροφή ήταν η δυσκολότερη για την ιταλική ομάδα, δεδομένου πως είναι αργότερη κατά 12 χιλιόμετρα ανά ώρα έναντι του Νόρις και εκείνος ήταν αργότερος 13 χιλιόμετρα ανά ώρα κόντρα στον Ράσελ.

Το 3ο sector όμως, είναι το αυτό που ταίριαξε περισσότερο στην Ferrari, λαμβάνοντας υπόψιν πάντα πως το συγκεκριμένο κομμάτι της πίστας αποτελείται από τέσσερις στροφές, εκ των οποία η μία, η 14η και τελευταία, είναι επίπεδη.

Επιμέλεια: Γιώτα Κουφού